Wat is CdA, en waarom bepaalt het het grootste deel van je fietstijd?

Eerst een getal van mezelf. In mei 2026 reed ik in Vietnam een volledige afstand (226 km). De fietstijd die ik vooraf berekende met een CdA uit een positietabel zat er 8.1% naast. Na afloop heb ik het vermogensbestand van die dag terug in de engine gestopt, daaruit mijn eigen CdA opgelost en het opnieuw doorgerekend. Het verschil kromp tot 1.6%. Zelfde parcours, zelfde vermogen; er was maar één getal anders.

Dat getal is CdA.

Wat is CdA precies?

CdA (luchtweerstandsoppervlak) is twee dingen die je met elkaar vermenigvuldigt: Cd is de luchtweerstandscoëfficiënt, A is het frontale oppervlak. De eenheid is vierkante meter. Zie het als het stuk lucht dat jij en de fiets samen wegduwen, recht van voren gezien. Hoe kleiner het getal, hoe sneller je gaat bij hetzelfde vermogen.

Waarom is dat zo belangrijk? Kijk waar het vermogen heen gaat. Een atleet van 68 kg op een fiets van 9 kg die 200 W trapt op vlakke weg zonder wind: de engine komt uit op 37.4 km/h, waarvan 168 W naar het wegduwen van lucht gaat en maar 27 W naar de rolweerstand van de banden. 86% van de inspanning gaat op aan lucht, en luchtweerstand schaalt met de derde macht van de snelheid: elke 10% meer snelheid kost 33% meer vermogen tegen de lucht.

Een typische CdA voor een tri-/tijdritfiets met aerohelm ligt rond 0.25. Een racefiets met opzetstuur zit rond 0.285, een racefiets onderin rond 0.32, en met je handen op de kappen spring je meteen naar 0.40. Dit zijn referentiewaarden voor een rijder van 175 cm en 72 kg. Hoe groter je bent en hoe minder laag je komt, hoe hoger het getal.

Hoeveel tijd is 0.01 waard?

Laat het door de engine lopen en je ziet het meteen. Zelfde atleet, constant 200 W, 90 km vlakke weg zonder wind:

Ga je van 0.25 in tri-/tijdritpositie naar 0.22, dan bespaar je ongeveer 6 minuten over 90 km. Dat kan komen van een andere helm, het opzetstuur lager zetten, of een bidon van het frame naar achter het zadel verplaatsen, zonder dat je FTP ook maar één watt verandert.

Waarom is een tabel niet genoeg?

Een tabel geeft je ongeveer waar rijders in een positie als de jouwe uitkomen, met een marge van zo'n 15% naar boven en naar beneden. In een voorspelling van je eindtijd is plus of min 15% op CdA grofweg plus of min 5% op tijd, oftewel een half uur op een volledige afstand. Daar komt mijn 8.1% in Vietnam vandaan: mijn echte CdA lag flink onder de tabelwaarde, dus de engine rekende mij trager dan ik was.

Er zijn maar twee plekken waar je het echte getal vandaan haalt. De ene is een windtunnel: een atleet die de volledige afstand in 8 u 17 min finishte, mat in januari 2026 een 0.212 in de windtunnel van de Hong Kong University of Science and Technology. De andere is het oplossen uit je eigen wedstrijdbestand: AeroPacer haalde uit het vermogensbestand van diezelfde atleet op IRONMAN Hamburg een half jaar later 0.214, 0.8% naast de windtunnelwaarde. Een windtunnel kost planning en geld. Het vermogensbestand heb je al.

Hoe wordt het uit een vermogensbestand berekend?

Het principe is een vermogensbalans. Je fietscomputer legt elke seconde je vermogen, snelheid en hellingsgraad vast. De luchtdichtheid komt uit de temperatuur en de luchtdruk van die dag, de rolweerstand uit het bandmodel. Haal het vermogen voor klimmen, rolweerstand en versnellen eraf, en wat overblijft is het vermogen dat de lucht wegduwt. Reken dat terug en je kunt CdA oplossen.

In de praktijk trekken een paar dingen de schatting scheef, en daar kijken we ook naar om te bepalen of een schatting te vertrouwen is:

1. Stayeren. In het wiel zitten scheelt ongeveer 30% luchtweerstand, dus je CdA komt kunstmatig laag uit. Bestanden van groepsritten kun je niet gebruiken.
2. Wind. Rijd je het ene stuk tegen de wind in en het andere met de wind mee, dan verschillen de CdA-waarden uit die twee stukken flink. AeroPacer corrigeert met de windrichting per uur van die dag en koppelt de heen- en terugweg, zodat de wind tegen elkaar wegvalt.
3. Positieveranderingen. Laat in een lange wedstrijd til je je hoofd op, trek je je schouders op, kom je van het opzetstuur af, en je CdA verandert. Wij knippen een wedstrijd in segmenten en vergelijken het begin met het eind. Ligt de tweede helft een paar procent hoger dan de eerste, dan is meestal je positie weggezakt.
4. Kapotte hoogtedata. Komt er water in de barometer, dan is de hellingsgraad het hele bestand lang onbetrouwbaar en vervuilt de zwaartekrachtterm de schatting. Zo'n bestand kun je bewaren, maar het telt niet mee in de convergentie.

Een CdA uit één enkel bestand draagt de weersfout van die dag met zich mee, dus je moet opbouwen. Meerdere bestanden worden gewogen op precisie en convergeren naar één waarde; hoe meer bestanden, hoe smaller de betrouwbaarheidsband, en die geconvergeerde waarde is stabieler dan welke losse schatting ook.

Hoe kom je aan een bruikbaar bestand?

Heb je geen wedstrijdbestand, dan is dat geen probleem. Rijd één training zo en je hebt er een:

• Vlakke weg, een dag met weinig wind, minstens 20 minuten stabiel doorrijden.
• Rijd hetzelfde stuk twee keer heen en twee keer terug, zodat het systeem de tegengestelde richtingen kan koppelen en de wind wegvalt.
• Dezelfde uitrusting als op wedstrijddag: helm, wielen, kleding en de plek van je bidon horen allemaal bij de luchtweerstand.
• Houd de hele rit je wedstrijdpositie aan, en rijd niet in het wiel.

Zet het geschatte getal terug in je plan, rijd weer een wedstrijd en stuur het bestand van die dag daarna op om te vergelijken. Je CdA wordt elke keer scherper, en de engine gaat jou steeds beter kennen.

Die 8.1% in Vietnam was omgerekend 22 minuten. De engine had de fysica van die 22 minuten niet fout. Hij kende mij alleen niet.