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一次風洞、一個比賽檔，差 0.8%
CdA 這個數字，寫出來很便宜，要驗證很貴。市面上每一件空力產品都報一個，幾乎沒有人告訴你那是拿什麼量出來的。
所以這裡是我的，而且拿唯一能把話講死的儀器對過。
2026 年 1 月，226 完賽 8 小時 17 分的選手李鵬程，帶著他的比賽裝備進香港科技大學的風洞。半年後他比 IRONMAN 漢堡。我拿那場比賽的功率檔餵進 AeroPacer，讓引擎在完全沒看過風洞結果的狀況下反解他的風阻面積。
| 方法 | CdA | 條件 |
|---|---|---|
| HKUST AAF 風洞 | 0.2123 m² | 0° 偏航、45 km/h、力天平量測、兩次重複 |
| AeroPacer 反解比賽檔 | 0.214 m² | IRONMAN 漢堡 180 公里、4.3 小時 |
| 差距 | +0.0017 m²，+0.8% | 45 km/h 下約 2 瓦 |
兩瓦。這是標題，而這篇文章剩下的部分，就是在講你為什麼不該只看標題。
裝備對不對得上，決定這場比較成不成立
風洞量的不是一個人，是一個人加上一組特定的裝備，換掉任何一樣，答案就變。所以這場比較只有在「風洞那一組配置就是他比賽那天穿的那一組」的前提下才誠實。
風洞那天他跑了好幾組配置。對得上比賽日的那一組是：Trek 車架、Van Rysel 安全帽、108 前輪配碟輪、直紋腿套、新的連身衣，以及——這一項很關鍵——標準號碼布。這組配對是由他在漢堡穿了什麼決定的，不是由哪一組量出來最接近決定的。
為什麼要特別講：另一組配置除了換成 aero 號碼布之外完全一樣，量到 0.2105。拿那一組來比，比賽檔就不是差 0.8%，是差 1.7%。兩個數字我都可以引用。按比賽日裝備去配是唯一站得住腳的規則，這次剛好沒讓我付出代價，但你應該知道另一個數字也存在。
風洞量到了什麼
單點：0° 偏航、45 km/h、力天平、固定姿勢。跑了兩次，兩次都是 0.2123。這種重複性，就是風洞之所以能當基準的原因。
而這也正好是——待會會講到——它不可能是全部真相的原因。
比賽檔算出了什麼
引擎用的是大家都在用的那條功率方程式，只是倒過來跑。正著算，你知道一個人的風阻，去求他維持某個速度要幾瓦；倒著算，你知道功率和速度，去求風阻。方程式本身不難，難的是在真實道路上，有四件事會把它污染掉：
- 風。 有意義的是騎士實際迎到的空氣，不是對地速度。氣象站的風量在 10 公尺高，得換算到騎乘高度。
- 坡度。 在耐力速度下，坡度差一個百分點，就足以把整個風阻項淹掉。
- 姿勢。 一個騎了四小時的人，不會維持他在風洞裡擺出來的那個形狀。
- 跟車與煞車。 這兩件事都會偷偷灌進方程式看不見的功。
引擎對這四件事的處理是這樣。
它把整趟騎乘切成固定長度的短視窗，只留下檔案表現正常的那些：速度穩、功率有效、人確實在動。視窗中間有航向轉折的丟掉，因為過彎同時代表姿勢變了、也代表煞了車。偏航角超過門檻的丟掉，因為 CdA 本來就是偏航角的函數，只有低偏航的樣本才該放進同一個池子。視窗頭尾速度有變的，那段動能差會被放回力平衡裡，而不是留在那裡污染風阻項。
漢堡這個檔，這樣篩完剩下 1058 個可用視窗。
往返配對
接下來才是真正做事的那一步。漢堡的自行車道會讓你在同一段路上來回各騎一次，所以大部分視窗都找得到一個鏡像：同一段柏油路，反方向。把這兩個配成一對取平均，兩個最大的誤差來源就互相抵消掉了。同一段坡，某個方向讀得偏陡，反方向就會讀得偏緩；某個方向順風讓風阻估得漂亮，反方向就會讓它難看。兩者都不需要量得多準，因為配對法不在乎絕對值，只在乎誤差會換號。
1058 個視窗濃縮成 283 組往返配對。最後報出來的估算值，是從這些配對來的，不是從原始視窗來的。
能量閉合交叉驗證
第二種方法，跟上面完全無關。路線只要繞回起點形成一個閉合圈，那麼爬升的每一公尺也都下降回來了，重力在整圈上淨值為零。選手踩進去的功，必須全部從風阻和滾阻出去，於是你可以直接用整圈的能量帳一步解出 CdA，完全不用到上面那套視窗邏輯。
這個方法給出 0.234，比配對值高約 9%。方向完全符合預期：四小時裡的每一次煞車，都會倒掉一些能量，而能量帳會把它算到空氣頭上。我把它當成對「正負號與數量級」的交叉驗證，不是當成一個競爭的估算值；如果它回來的數字比配對值低，我才要擔心。
分布
配對出來的是中位數，而誠實的讀法要連著它的分布一起看：283 組配對的中間一半落在 0.200 到 0.233 之間。
關於這個檔還有一個細節。引擎會把每個檔算兩次，一次用當天實測的風、一次當作沒有風，然後留下比較收斂的那個答案。漢堡留下的是無風那次：把實測的風加進去反而讓分布變散。在來回賽道上這是意料中的結果，因為往返配對本身已經把大部分的風抵消掉了。
這兩個數字本來就不該相等
這是大部分空力行銷會跳過的一段，也是決定那 0.8% 到底有沒有意義的一段。
風洞量的是一個姿勢、一個偏航角、一個速度、在架台上、一趟的時間。比賽檔涵蓋的是 4.3 小時：他變換姿勢幾百次、迎到那天給他的各種偏航角、騎在真實的柏油路上，而且會累。這不是同一個量測做兩次，這是兩個關係密切但本來就不同的量。
如果它們完全相等，正確的反應是懷疑，不是慶祝。能把風洞姿勢完美維持四小時的人並不存在。
那 0.8% 到底買到了什麼？它說明這套反解方法沒有帶著大到有影響的系統性偏差，而且他比賽時的平均姿勢，跟他帶進風洞的那個姿勢很接近。這是個真實而且有用的結果。它不等於「AeroPacer 準到 0.8%」，這句話我不會寫。
要多巧，這個吻合才會只是運氣
有四件事可能讓這個數字湊巧這麼接近，你應該把它們一起拿來對照這個結果。
一位選手就只是一位選手。 這是 n = 1，是一次查核，不是驗證研究。驗證研究是60 場實騎檔回測，這個站上的準度宣稱其實是從那裡來的。
點估計比它自己的分布還精細。 配對的中間一半從 0.200 到 0.233，大約是中位數的 15%。一個點估計落在風洞值的 0.8% 以內，有運氣成分；資料真正撐得起的是比較弱、但比較有用的那句話：風洞值舒舒服服地落在估算分布裡面，而且靠中間。
滾阻和體重是假設，而且它們會跟風阻互換。 這次反解用的是連人帶車 80 公斤、Crr 0.0040。在他的比賽速度下，Crr 差 0.0005——對一條在未知路面上的輪胎來說，這是很平常的不確定度——CdA 的估算值就會跑掉約 0.005，是這次在慶祝的那個差距的三倍。系統重量差 2 公斤，會跑掉約 0.001。這個吻合的精細程度，超過了它底下那些假設的精細程度；任何人報一個 1% 以內的空力結果卻不說他對滾阻做了什麼假設，就是沒把話講完。
漢堡是個好相處的檔案。 平路、來回、長時間穩定輸出，這已經很接近這套方法的最佳狀況。換成多坡賽道、可跟車的比賽，或是一個整天坐起來騎的人，估出來都會更差——而引擎會把那種檔案標記出來，不會假裝沒事。
再一個獨立的角度
他 2024 年的 Kona，用一套更早、更粗糙的整場能量法跑出來是 0.205。不同賽道、不同年份、不同算法，比風洞低 3.4%。
三條互相獨立的路徑，去量同一位選手的風阻面積，素材橫跨三個洲的道路和一座實驗室，全部落在 0.205 到 0.214 之間。沒有任何兩條完全同意彼此，但它們對「這是一位什麼樣的騎士」這件事的看法一致。
如果你不是李鵬程，這代表什麼
能成立的宣稱很窄，所以我盡量把它講得窄一點。
用一個品質還可以的比賽檔反解 CdA，你會落在離風洞量測夠近的地方——近到那個差距，比你本來就搞不清楚的東西（你的輪胎、你真正的系統重量）還小。拿來決定配速目標，這樣就夠了。拿來判斷某頂安全帽是不是比另一頂好 3 瓦，就不夠，而且任何單一比賽檔都永遠不會夠，不管別人怎麼賣。
風洞要錢，也要排得到時段。功率檔不用，因為你本來就有。
可信度說明
- 這篇的每個數字都來自風洞報告與引擎對那個檔案留存的估算紀錄。沒有一個是往對我有利的方向湊：0.8% 是 0.2123 上的 0.0017，而 0.0017 在風洞的空氣裡、45 km/h 下大約是 2 瓦。
- 風洞配置是在跑這場比較之前就按比賽日裝備配好的，另一組配置的結果也一併公布在上面。
- 這個比賽檔沒有拿來調校過任何東西。算出 0.214 的引擎版本，就是這個站正在跑的版本。
- 視窗長度、航向與偏航的剔除門檻屬於引擎內部，不公開。會影響結果的數字則全部在這裡：1058 個視窗、283 組配對、80 公斤、Crr 0.0040、中位數 0.214、中間一半 0.200 到 0.233、能量閉合 0.234。
- 李鵬程的名字經本人同意具名。他的比賽檔不公開。
