風洞測試 vs 比賽功率檔：同一個人的 CdA，兩種量法差 0.8%

CdA 誰都能報一個數字，要驗證就得花錢。市面上的空力產品幾乎都會標一個，卻很少告訴你那是拿什麼量出來的。

所以我把自己的數字攤出來，拿目前最能把話講死的儀器，也就是風洞，對過一次。

李鵬程是我帶的選手，226 完賽成績是 8 小時 17 分。2026 年 1 月，他帶著比賽裝備進了香港科技大學的風洞，那天測了好幾款空力安全帽和輪組。半年後他去比 IRONMAN 漢堡。我把那場比賽的功率檔餵進 AeroPacer，引擎完全沒看過風洞結果，直接反解他的風阻面積。

差 0.8%，換成瓦數大約 2 瓦。數字很漂亮，但只看這一行會看錯，下面把它拆開來講。

裝備對不對得上，決定這場比較成不成立

風洞量的是一個人加上一組特定的裝備，換掉任何一樣，答案就變。所以風洞那一組配置，必須就是他比賽當天用的那一組，這場比較才站得住。

那麼多組配置裡，對得上比賽日的是：Trek 車架、Van Rysel 安全帽、108 前輪配碟輪、直紋腿套、新的連身衣，還有很關鍵的一項：標準號碼布。我是照他漢堡當天的穿著挑這一組，沒去挑量出來最接近的那組。

另一組配置只差在換成 aero 號碼布，其他完全一樣，量到 0.2105。拿那一組來比，差距就變成 1.7%。兩個數字我都可以引用，照比賽日裝備去配是站得住腳的做法。這次剛好對我有利，但另一個數字我一樣擺出來。

風洞量到了什麼

單點：0° 偏航、45 km/h、力天平、固定姿勢。跑了兩次，兩次都是 0.2123。風洞能當基準，靠的就是這種重複性。

比賽檔算出了什麼

引擎用的是大家都在用的那條功率方程式，只是倒過來跑。正著算，你知道一個人的風阻，去求他維持某個速度要幾瓦；倒著算，你知道功率和速度，去求風阻。方程式本身不難，難的是在真實道路上，有四件事會讓算出來的風阻失真：

1. 風。 要算的是選手實際迎到的空氣速度，對地速度還得加上風。氣象站的風量在 10 公尺高，得換算到騎乘高度。
2. 坡度。 在耐力速度下，坡度差一個百分點，就足以把整個風阻項淹掉。
3. 姿勢。 一個騎了四小時的人，不會一直維持他在風洞裡擺出來的那個姿勢。
4. 跟車與煞車。 跟車會讓風阻變小，煞車會耗掉一部分功，這兩件事功率檔都看不到，最後都會算進風阻裡，讓 CdA 估偏。

引擎把整趟騎乘切成固定長度的短視窗，只留下資料正常的那些：速度穩、功率有效、人確實在動。視窗中間有轉彎的丟掉，過彎代表姿勢變了，也代表煞了車。偏航角太大的也丟掉，CdA 本來就會隨偏航角改變，只有低偏航的樣本才該放在一起算。視窗頭尾速度有變的，那段動能差會放回力平衡裡一起算，免得混進風阻。

漢堡這個檔，這樣篩完剩下 1058 個可用視窗。

往返配對

漢堡的自行車道會讓你在同一段路上來回各騎一次，所以大部分視窗都找得到一個鏡像：同一段柏油路，反方向。把這兩個配成一對取平均，兩個最大的誤差來源就互相抵消掉了。同一段坡，某個方向讀得偏陡，反方向就會讀得偏緩；某個方向順風讓風阻估得偏低，反方向就會估得偏高。坡度和風都不需要量得多準，配對法只需要兩個方向的誤差剛好正負相反。

1058 個視窗濃縮成 283 組往返配對，最後報出來的估算值就是從這些配對算的。

能量閉合交叉驗證

第二種方法跟上面完全獨立。路線只要繞回起點形成一個閉合圈，爬升的每一公尺也都會下降回來，重力在整圈上淨值為零。選手踩進去的功，只能消耗在風阻和滾阻上，所以直接用整圈的能量帳就能一步解出 CdA，完全用不到上面那套視窗邏輯。

這個方法給出 0.234，比配對值高約 9%。方向完全符合預期：四小時裡每一次煞車都會倒掉一些能量，能量帳會把它算到空氣頭上。所以我只拿它確認方向和大小對不對；它要是比配對值還低，我才會擔心。

分布

配對算出來的是中位數，要連同分布一起看：283 組配對的中間一半落在 0.200 到 0.233 之間。

引擎會把每個檔算兩次，一次用當天實測的風、一次當作沒有風，然後留下比較收斂的那個答案。漢堡留下的是無風那次：把實測的風加進去，分布反而變散。在來回賽道上這是意料中的結果，往返配對本身已經把大部分的風抵消掉了。

這兩個數字本來就不該相等

風洞量的是一個姿勢、一個偏航角、一個速度，在架台上量一趟。比賽檔涵蓋的是 4.3 小時：他換了幾百次姿勢、遇到當天各種方向的側風、騎在真實的柏油路上，而且會累。兩者關係很密切，但量的本來就是兩件事。

真的完全一樣，我反而會先懷疑。我還沒看過有人能把風洞裡的姿勢維持四個小時。

那 0.8% 到底說明了什麼？說明這套反解方法沒有大到有影響的系統性偏差，而且他比賽時的平均姿勢，跟他在風洞裡擺的姿勢很接近。它不等於「AeroPacer 準到 0.8%」，這句話我不會寫。

這個吻合有多少是運氣

有四件事可能讓這個數字湊巧這麼接近。

樣本只有一個人。 這是 n = 1，只能算一次查核。真正的驗證研究是64 個實騎功率檔重放，這個站上的準度宣稱是從那裡來的。

0.8% 比資料本身給得出的精度還細。 配對的中間一半從 0.200 到 0.233，寬度大約是中位數的 15%。中位數剛好落在風洞值的 0.8% 以內，有運氣成分。資料真正撐得起的說法比較保守，但比較有用：風洞值落在估算分布裡，而且靠近中間。

滾阻和體重是假設，而且它們跟風阻此消彼長。 這次反解用的是連人帶車 80 公斤、Crr 0.0040。在他的比賽速度下，Crr 差 0.0005，CdA 的估算值就會跑掉約 0.005，是這次差距的三倍。一條輪胎在沒量過的路面上，Crr 差 0.0005 是很平常的誤差。系統重量差 2 公斤，會跑掉約 0.001。差 0.8% 很漂亮，但它底下的滾阻假設，誤差本來就比 0.8% 大。報一個 1% 以內的空力結果，卻不交代滾阻是怎麼假設的，話就只講了一半。

漢堡這種賽道，本來就是這套方法最拿手的。 平路、來回、長時間穩定輸出，已經很接近最理想的狀況。換成多坡賽道、可以跟車的比賽，或是一個整天坐直騎的人，估出來都會更差，引擎也會把這種檔案標記出來。

另一個獨立的數字：Kona 2024

他 2024 年的 Kona，用一套更早、更粗糙的整場能量法算出來是 0.205，比風洞低 3.4%。賽道、年份、算法都不一樣，那時候的裝備也不一定跟風洞那一組相同，所以這個數字只能看方向。

三種方法、兩個洲的比賽加上一座香港的實驗室，數字全部落在 0.205 到 0.214 之間。三個數字沒有一個完全吻合，但都指向同一個範圍。

如果你不是李鵬程，這代表什麼

這一次，比賽檔反解出來的 CdA 跟風洞的差距，比滾阻和系統重量這些本來就估不準的條件還小。一個人的查核不能保證你也會這麼接近，但拿來訂配速目標，這個精度夠用。拿來判斷某頂安全帽是不是比另一頂好 3 瓦，就不夠了，單一個比賽檔分辨不了這麼小的差距。

這一次，我拿風洞驗了自己的數字。下一次該拿去驗的，是你的比賽檔。

可信度說明

• 這篇的每個數字都來自風洞報告，以及引擎對那個檔案留存的估算紀錄。0.8% 是 0.0017 除以 0.2123；0.0017 在風洞的空氣密度、45 km/h 下，大約是 2 瓦。
• 風洞配置是在跑這場比較之前，就照比賽日裝備配好的，另一組配置的結果也一併公布在上面。
• 這個比賽檔沒有拿來調校過任何參數。算出 0.214 的引擎版本，就是這個站正在跑的版本。
• 視窗長度、航向與偏航的剔除門檻屬於引擎內部，不公開。會影響結果的數字則全部在這裡：1058 個視窗、283 組配對、80 公斤、Crr 0.0040、中位數 0.214、中間一半 0.200 到 0.233、能量閉合 0.234。