用物理算，不用猜。
把賽道、比賽日天氣和你自己的數字放進同一條功率方程式，一段一段算出該踩幾瓦、會騎多久。這一頁講它怎麼運作、有多準、做不到什麼。
示範計算：FTP 250W・68 kg・三鐵車。顏色＝六級功率，線＝逐段目標瓦數，下方箭頭＝每段的風；滑過圖表，讀數跟著你走。
放進去的
ENGINE
算出來的
算一次，只需要四組資料。
每一組都可以只填最少的幾格；沒填的用合理預設值，之後再精算。
賽道
- 211 條真實賽道：涵蓋多數 IRONMAN 賽事＋Challenge，226 與 113 都有；自己的 GPX 也能算
- 逐段坡度由軌跡實算；填上官方公布的總爬升，系統會按比例把灌水的海拔修回來
- 彎道只算真的需要減速的彎：方向變化 60° 起才限速，轉得越急限得越低，折返點算一次 180°
你
- FTP、體重、身高、車重：最少就這四格
- CdA：依車種與姿勢查表，或上傳含功率的騎乘檔反解出你自己的值
- 輪胎與路面決定滾動阻力；最輕齒比決定爬坡時最慢能騎多慢
天氣
- 選好比賽日期與出發時間，溫度、濕度、氣壓、風向風速自動抓
- 空氣密度一段一段算：越熱、越濕、越高，空氣越稀
- 風向換算到每一段的行進方向，逆風、順風、側風各自算
目標
- 賽事型態決定該騎多重，以及進 T2 前幾公里開始收油
- 強度不是查固定的表，而是依你在這條賽道大概要騎多久來抓：騎越久，撐得住的強度越低
- 策略保守／標準／激進，差別只在爬坡要比平路多踩多少
一條方程式，每個數字都有出處。
這是教科書裡的自行車功率方程式，不是黑盒子。引擎做的是把每一項在每一段路上算對，再拿它反過來問：這一段踩幾瓦，總時間最短。
平路上騎到 37 km/h，八成四的力氣都花在破風；所以 CdA 是這條式子裡最要緊、也最容易算歪的一項。
拉拉看：同樣 35 km/h，坡和風一變，三種阻力的比例就整個換掉。示範值 68 kg・車 9 kg・CdA 0.245・Crr 0.004・空氣密度 1.18。
六個等級，每一段只給你一個。
每一級都是目標 NP 的固定倍率。騎的時候看碼錶跳出來的等級和瓦數區間就好，不用背數字；貼車卡用同一組顏色。
爬坡時多踩一點，下坡放掉，物理上省最多時間。差別越大越省，代價是下車跑步前段會比較累，所以策略只調這一件事。
短陡坡可以站起來壓過去；長坡如果用那種強度撐不完，引擎會把它降回你撐得完的等級，不會叫你在坡頂爆掉。
頂風的路段會自動升一級，順風段反過來降。同一段爬坡，頂風跟順風可能是不同的等級。
最後幾公里刻意降一級，把腿留給跑步；收油的距離依賽事型態不同。
同一個 FTP，每條賽道該踩的瓦數都不一樣。
點一條賽道，看它的坡怎麼分級。平路賽道一個功率騎到底最快；山路賽道每個坡該踩多少，都不一樣。
示範計算：FTP 250W・68 kg・三鐵車。顏色＝六級功率，線＝逐段目標瓦數，下方箭頭＝每段的風；滑過圖表，讀數跟著你走。
天氣有兩條來源，看比賽還有幾天。
比賽前 9 天內
逐小時預報
用國家級氣象單位的逐時預報，對到你出發的那幾個小時。賽前重算一次，配置會跟著當天的風更新。
更早
多年同期實測平均
取這場比賽同一時期、同一時段的多年實測紀錄，算出典型的溫度、濕度和風。排行榜的熱與風扣分也用這一套。
風，也是坡
逆風就像上坡，該加壓；順風就像下坡，該減壓。引擎把每一段的風向與風力都算進等級，Kona 的 Queen K 頂風段會自動抬一級。老手才會這樣騎，現在直接寫進你的計畫。
風向沿氣象慣例「風從哪裡來」，平均時用風速加權的向量平均，不會把 350° 和 10° 平均成 180°。最近的氣象站太遠時（超過 30 公里），結果頁會標「偏遠」：排計畫照樣用那個風，但它不一定是賽道上的風；回測與 CdA 反解則直接當作沒風——這也是回測裡誤差最大的那幾場的共同原因。
CdA 用你自己的比賽算出來。
查表只能給一個範圍；上傳一場含功率的比賽檔，引擎用同一條方程式倒過來解：已知功率、速度、坡度和那天的風，求你的風阻面積。
64 場實騎檔重放：車段時間誤差落在 ±5% 以內的場次比例。反解只用同一位選手其他場的檔案，不用那一場自己的。
示意：每上傳一場，收斂值的誤差帶就縮一點
每一筆估算都附誤差範圍和可用路段數；多筆會合併成一個收斂值，越可靠的那幾筆算得越重，不同車種與姿勢分開算。什麼是 CdA →
跟風洞對過一次：差 0.8%。
2026 年 1 月，我們帶的一位選手（226 完賽 8:17）在香港科技大學氣動聲學實驗室（AAF）風洞測了比賽裝備。半年後他比 IRONMAN 漢堡，我們把那場的功率檔丟進 AeroPacer，引擎沒看過風洞結果，直接反解他的 CdA。這是一個人、一場比賽的查核：
註：這是 n = 1 的查核，不是準度保證。風洞值是 0° 偏航、固定姿勢的單點量測；比賽估算涵蓋 4.3 小時的真實騎乘，兩者本來就不會完全相等。滾阻假設差 0.0005，CdA 就會差約 0.005，比這次的差距還大，所以 0.8% 有運氣成分；資料撐得起的說法是：風洞值落在估算範圍裡，而且靠近中間。單次估算的精度依檔案品質而異（平路、少跟車、穩定巡航最準）；訂閱版的多筆收斂會隨資料量把範圍持續縮小。
64 場實騎檔重放，看物理模型有多準。
做法：拿九個人 2019–2026 年在 15 個國家與地區騎的 64 個功率檔（61 場比賽、3 次長距離訓練），把當天實際踩的功率和當天的天氣重新餵給引擎，看算出來的車段時間跟實際差多少。為了公平，那位選手的 CdA 一律只用「其他場」的檔案反解，不偷看那一場。
每一點是一場；橫軸＝車段時間誤差。深色＝±2% 以內，中間色＝±5% 以內，其餘超過 ±5%。
偏差看賽道：平坦的賽道多半算得偏慢（18 場平均慢 2.2%），起伏多的賽道接近零。誤差較大的兩種情況：當地沒有氣象站又刮大風的日子，以及選手剛換裝備或姿勢、CdA 還沒累積夠的時候。這驗的是「已知功率算時間」；賽前預測還要再加上你騎不騎得到目標功率、預報準不準。看回測怎麼做 →
它的限制因素有哪些？
賽道資料從哪裡來
官方賽道頁的路線、官方 GPX 與社群公開路線；爬升由軌跡實算，每條賽道標示驗證等級。
部分賽道的海拔取自 Copernicus DEM GLO-30：© DLR e.V. 2010–2014 與 © Airbus Defence and Space GmbH 2014–2018，由歐盟與 ESA 依 Copernicus 計畫提供，保留一切權利。
名詞
- FTP
- 你全力騎一小時，大約可以一直維持的瓦數。這份配置裡每一段的瓦數，都是從它算出來的。
- CdA
- 你連人帶車正面擋風的大小。趴得越低、身體越窄，數字越小、越省力。平路上八成以上的阻力都來自它。
- Crr
- 輪胎壓在地上滾的時候，被路面吃掉的力氣。胎越好、路越平，這個數字越小。
- NP
- 把忽大忽小的瓦數，換算成「騎起來一樣累」的穩定瓦數。
- IF
- NP ÷ FTP，也就是這趟對你來說有多重。
- TSS
- 這趟總共有多累，強度和時間一起算。100 分＝全力騎一小時。
- VI
- NP ÷ AP。越接近 1.00，代表你騎得越平均。
- 收斂值
- 把你所有的估算合併成一個代表值；排比賽計畫用的就是它。
- 誤差範圍
- 真正的值大概落在這個範圍裡（±）。範圍越窄，代表越有把握。
- 可用路段數
- 這個檔案裡「騎得夠穩、可以拿來算」的路段有幾段。越多越可靠。
- 快速分數
- 0–100 分，這條賽道有多容易騎出好成績。坡多、彎多、太熱、風大都會扣分。
- 分段配置的效益
- 一樣的強度下，逐段調整比從頭到尾固定瓦數快多少秒。