Túnel de vento x arquivo de potência: o mesmo CdA medido duas vezes, 0.8% de diferença

Publicar um número de CdA é barato; conferir é caro. Todo produto aero do mercado anuncia um. Quase nenhum diz com que referência ele foi comparado.

Então aqui está o meu, conferido com o único instrumento que encerra a discussão.

Pengcheng Li é um dos atletas que eu treino e tem 8 h 17 min na distância full. Em janeiro de 2026, ele levou o equipamento de prova ao túnel de vento da Hong Kong University of Science and Technology e testou vários capacetes aero e jogos de rodas. Seis meses depois, ele fez o IRONMAN Hamburg. Peguei o arquivo de potência daquela prova, passei para o AeroPacer e deixei o motor calcular a área de arrasto dele sem nunca ter visto o resultado do túnel.

0.8%, ou cerca de 2 W. É um número bonito, mas, sozinho, é fácil de ler errado. O resto deste artigo desmonta esse número.

Tudo depende de o equipamento ser o mesmo

Um túnel de vento não mede um atleta. Ele mede um atleta em uma configuração específica, e trocar uma peça muda a resposta. Então a comparação só é honesta se a configuração do túnel for a mesma com que ele fez a prova.

De todas essas configurações, a que corresponde ao dia de prova é o quadro Trek, o capacete Van Rysel, uma roda dianteira 108 com disco atrás, perneiras texturizadas, o macaquinho novo e, detalhe importante, um número de prova padrão. Essa correspondência foi definida pelo que ele usou em Hamburgo, não pelo número que chegou mais perto.

Isso importa porque uma das outras configurações era idêntica, exceto por um número de prova aero, e mediu 0.2105. Comparado com essa, o arquivo da prova fica a 1.7%, e não a 0.8%. Eu poderia ter citado qualquer um dos dois. Escolher pelo equipamento do dia de prova é a única regra defensável, e aqui por acaso ela não me custa nada, mas você precisa saber que os dois números existem.

O que o túnel mediu

Um ponto único: yaw 0°, 45 km/h, balança de forças, posição fixa. Foram duas passagens, e as duas deram 0.2123. É essa repetibilidade que faz do túnel a referência, para começo de conversa.

E é também, como vamos ver, exatamente por isso que ele não pode ser a verdade inteira.

O que o arquivo da prova mediu

O motor resolve a mesma equação de potência que todo mundo usa, só que ao contrário. No sentido direto, você conhece o arrasto de um ciclista e calcula a potência para sustentar uma velocidade. No sentido inverso, você conhece a potência e a velocidade e isola o arrasto. A equação não é a parte difícil. A parte difícil é que, numa estrada de verdade, quatro coisas a contaminam:

1. Vento. O que conta é o ar que o ciclista encontra, não a velocidade em relação ao solo. O vento da estação meteorológica é medido a 10 m de altura e precisa ser convertido para a altura de quem pedala.
2. Inclinação. Um erro de um ponto percentual na inclinação engole o termo aerodinâmico nas velocidades de uma prova longa.
3. Posição. Um atleta com quatro horas de prova nas pernas não mantém a posição que tinha no túnel.
4. Vácuo e freadas. Os dois introduzem, sem aviso, uma potência que a equação não enxerga.

Veja o que o motor faz com cada uma delas.

Ele corta o pedal em janelas curtas de comprimento fixo e fica só com aquelas em que o arquivo está limpo: velocidade estável, potência válida, ciclista realmente em movimento. Janelas com mudança de rumo no meio são descartadas, porque uma curva significa ao mesmo tempo mudança de posição e freada. Janelas acima de um limite de yaw também são descartadas, porque o CdA varia com o yaw e só amostras de yaw baixo podem entrar no mesmo conjunto. Onde a velocidade mudou ao longo de uma janela, a diferença de energia cinética volta para o balanço de forças, em vez de ficar contaminando o termo de arrasto.

Sobraram 1058 janelas aproveitáveis do arquivo de Hamburgo.

Pareamento ida e volta

Aí vem a parte que faz o trabalho pesado. O percurso de bike de Hamburgo passa pelas mesmas estradas nos dois sentidos, então a maioria das janelas tem um espelho: o mesmo trecho de asfalto, no sentido oposto. Pareie as duas e tire a média, e as duas maiores fontes de erro se cancelam. Uma inclinação lida um pouco íngreme demais num sentido é lida um pouco suave demais no outro. Um vento a favor que favorece a estimativa num sentido a castiga no outro. Nenhum dos dois precisa ser medido com perfeição, porque o pareamento não depende do valor absoluto: só precisa que o erro troque de sinal.

As 1058 janelas se condensaram em 283 pares de ida e volta. São esses pares, e não as janelas cruas, que sustentam a estimativa publicada.

A verificação cruzada por fechamento de energia

Um segundo método, totalmente separado. Onde a rota fecha um circuito e volta ao ponto de partida, cada metro subido também é um metro descido, então a gravidade se anula no circuito inteiro. O trabalho que o atleta colocou nos pedais tem que sair como arrasto do ar e resistência ao rolamento, e dá para tirar o CdA do balanço de energia do circuito inteiro de uma vez só, sem usar nada da lógica de janelas descrita acima.

Esse método deu 0.234, cerca de 9% acima da estimativa pareada. É a direção esperada: cada freada, ao longo de quatro horas, dissipa energia que o balanço atribui ao ar. Eu publico esse valor como verificação cruzada do sinal e da ordem de grandeza, não como estimativa rival, e ficaria preocupado se ele tivesse saído mais baixo.

A dispersão

A estimativa pareada é uma mediana, e a forma honesta de lê-la é junto com a dispersão: a metade central dos 283 pares cai entre 0.200 e 0.233.

Um detalhe específico deste arquivo. O motor calcula cada arquivo duas vezes, uma com o vento medido no dia e outra supondo vento zero, e fica com a solução de menor dispersão. Para Hamburgo ele ficou com a solução sem vento, porque incluir o vento medido aumentava a dispersão. Num percurso de ida e volta esse é o resultado esperado, já que o pareamento já cancelou quase todo o vento.

Elas nunca deveriam ser iguais

Esta é a parte que quase todo marketing aero pula, e é ela que decide se esse 0.8% quer dizer alguma coisa.

O túnel mediu uma posição, em um ângulo de yaw, em uma velocidade, sobre uma plataforma, pela duração de uma passagem. O arquivo da prova cobre 4.3 horas em que ele mudou de posição centenas de vezes, pegou ângulos de yaw em toda a faixa que o dia ofereceu, rodou sobre asfalto de verdade e se cansou. Não são duas tentativas da mesma medição. São duas grandezas diferentes que por acaso estão muito relacionadas.

Se tivessem saído exatamente iguais, a reação certa seria desconfiança, não comemoração. Um ciclista que segura a posição do túnel com perfeição por quatro horas não existe.

Então o que esse 0.8% garante de fato? Ele diz que o método a partir do arquivo da prova não carrega um erro sistemático grande o bastante para importar, e que a posição média dele na prova é próxima da posição que ele levou ao túnel. É um resultado real e útil. Não é “o AeroPacer tem precisão de 0.8%”, e essa frase eu não vou escrever.

O que teria que ser verdade para isso ser sorte

Quatro coisas poderiam ter produzido um número tão próximo por acidente, e você deve confrontar todas elas com o resultado.

Um atleta é um atleta. Isto é n = 1. É uma conferência, não um estudo de validação. O estudo de validação é o replay de 64 arquivos reais de potência, e é de lá que saem de fato as afirmações de precisão deste site.

A estimativa pontual é mais fina do que a própria dispersão. A metade central dos pares vai de 0.200 a 0.233, cerca de 15% da mediana. Que uma estimativa pontual caia a 0.8% do túnel é, em parte, sorte, e a afirmação que os dados realmente sustentam é a mais modesta e mais útil: o valor do túnel cai com folga dentro da dispersão da estimativa, perto do meio.

Resistência ao rolamento e massa são suposições, e elas se compensam com o arrasto. O cálculo usou 80 kg de massa total e Crr 0.0040. Na velocidade de prova dele, um erro de 0.0005 no Crr, uma incerteza bem comum para um pneu num piso desconhecido, desloca a estimativa de CdA em cerca de 0.005: três vezes a diferença que está sendo comemorada. Um erro de 2 kg na massa total desloca em cerca de 0.001. A concordância é mais fina do que as suposições que a sustentam, e quem anuncia um resultado aero com menos de 1% de diferença sem dizer o que supôs sobre a resistência ao rolamento não está contando o suficiente.

Hamburgo é um arquivo camarada. Plano, ida e volta, um esforço longo e estável. Isso é perto do melhor caso para este método. Um percurso montanhoso, uma prova com vácuo permitido ou um ciclista que passou o dia com o tronco erguido dariam, todos, uma estimativa pior, e o motor marca esses arquivos em vez de fingir que está tudo bem.

Mais um olhar independente

A prova dele em Kona 2024, passada por um método mais antigo e mais grosseiro, de balanço de energia da prova inteira, deu 0.205. Outro percurso, outro ano, outra conta: 3.4% abaixo do túnel. E o equipamento dele naquele dia não era necessariamente a configuração do túnel, então esse número só mostra a direção.

Três métodos, provas em dois continentes e um laboratório em Hong Kong, todos entre 0.205 e 0.214. Nenhum coincide exatamente com outro, mas todos apontam para a mesma faixa.

O que isso significa se você não é o Pengcheng Li

Desta vez, o CdA calculado a partir do arquivo da prova ficou mais perto do túnel do que a incerteza em dados que ninguém mede com precisão, como a resistência à rolagem e o peso real do conjunto. A verificação com um único atleta não garante que você vá chegar tão perto, mas, para definir uma meta de pacing, essa precisão basta. Para decidir se um capacete é 3 W melhor que outro, não basta: um único arquivo de prova não consegue distinguir uma diferença tão pequena.

Desta vez, eu conferi o meu próprio número no túnel de vento. O próximo arquivo que vale a pena conferir é o seu.

Notas sobre confiabilidade

• Todo número aqui vem do relatório do túnel e da estimativa que o motor guardou para aquele arquivo. 0.8% é 0.0017 dividido por 0.2123, e 0.0017 no ar do túnel a 45 km/h são cerca de 2 W.
• A configuração do túnel foi escolhida pelo equipamento do dia de prova antes de fazer a comparação, e o resultado da configuração alternativa está publicado acima.
• O arquivo da prova nunca foi usado para ajustar nada. A versão do motor que produziu 0.214 é a que roda neste site.
• O comprimento exato das janelas e os limiares de descarte por rumo e yaw fazem parte do motor e não são publicados. Já todos os números que mudam o resultado estão aqui: 1058 janelas, 283 pares, 80 kg, Crr 0.0040, mediana 0.214, metade central de 0.200 a 0.233, fechamento de energia 0.234.