Un túnel de viento y un archivo de carrera, a 0.8%

Publicar un número de CdA sale barato, comprobarlo sale caro. Todos los productos aero del mercado dan uno. Casi ninguno te dice contra qué se midió.

Así que aquí está el mío, contrastado con el único instrumento que zanja la discusión.

En enero de 2026, Pengcheng Li, un atleta con 8 h 17 min en distancia completa, llevó su material de carrera al túnel de viento de la Hong Kong University of Science and Technology. Medio año después corrió el IRONMAN Hamburg. Cogí el archivo de potencia de esa carrera, se lo di a AeroPacer y dejé que el motor dedujera su área frontal sin haber visto nunca el resultado del túnel.

Dos vatios. Ese es el titular, y el resto de este artículo es la razón por la que no deberías quedarte con el titular.

Que el material coincida lo decide todo

Un túnel de viento no mide a un atleta. Mide a un atleta con un montaje concreto, y cambiar una sola pieza cambia la respuesta. La comparación solo es honesta si la configuración del túnel es exactamente la que corrió.

El día del túnel probó varias configuraciones. La que coincide con el día de carrera es el cuadro Trek, el casco Van Rysel, una rueda delantera 108 con lenticular detrás, perneras estriadas, el mono nuevo y, esto es clave, un dorsal normal. Ese emparejamiento lo fijó lo que llevaba puesto en Hamburgo, no qué número salía más cerca.

Importa porque otra de las configuraciones era idéntica salvo por un dorsal aero, y midió 0.2105. Contra esa, el archivo de carrera no se desvía un 0.8% sino un 1.7%. Podría haber citado cualquiera de las dos. Emparejar por el material del día de carrera es la única regla defendible, y aquí resulta que no me cuesta nada, pero debes saber que existen los dos números.

Qué midió el túnel

Un punto único: 0° de guiñada, 45 km/h, balanza de fuerzas, posición fija. Se hizo dos veces, y las dos pasadas dieron 0.2123. Esa repetibilidad es justo lo que convierte al túnel en la referencia.

Y es también, como veremos, exactamente por lo que no puede ser toda la verdad.

Qué midió el archivo de carrera

El motor resuelve la misma ecuación de potencia que usa todo el mundo, solo que al revés. Hacia adelante conoces la resistencia de un ciclista y calculas la potencia para sostener una velocidad. Hacia atrás conoces la potencia y la velocidad y despejas la resistencia. La ecuación no es lo difícil. Lo difícil es que en una carretera real hay cuatro cosas que la contaminan:

1. El viento. Lo que cuenta es el aire que encuentra el ciclista, no la velocidad respecto al suelo. El viento de estación se mide a 10 m y hay que bajarlo a la altura de marcha.
2. La pendiente. Un punto porcentual de error en la pendiente se come todo el término aerodinámico a velocidades de resistencia.
3. La posición. Un atleta con cuatro horas de carrera no mantiene la forma que mantuvo en el túnel.
4. Ir a rueda y frenar. Las dos cosas inyectan en silencio potencia que la ecuación no puede ver.

Esto es lo que hace el motor al respecto.

Corta la salida en ventanas cortas de longitud fija y se queda solo con aquellas en las que el archivo se porta bien: velocidad estable, potencia válida, ciclista realmente en movimiento. Las ventanas con un cambio de rumbo dentro se descartan, porque una curva significa a la vez posición alterada y frenada. Las ventanas por encima de un umbral de guiñada se descartan, porque el CdA es función de la guiñada y solo las muestras de guiñada baja pertenecen al mismo conjunto. Donde la velocidad cambió a lo largo de una ventana, la diferencia de energía cinética vuelve al balance de fuerzas en lugar de quedarse contaminando el término de resistencia.

Así quedaron 1058 ventanas utilizables del archivo de Hamburgo.

Emparejamiento ida y vuelta

Y ahora la parte que hace el trabajo de verdad. El recorrido ciclista de Hamburgo te lleva por las mismas carreteras en los dos sentidos, así que la mayoría de ventanas tiene un espejo: el mismo tramo de asfalto, rumbo opuesto. Empareja esas dos y promédialas, y las dos mayores fuentes de error se cancelan entre sí. Una pendiente leída algo más empinada en un sentido se lee algo más suave en el otro. Un viento a favor que embellece la estimación en un sentido la castiga en el otro. Ninguno de los dos necesita medirse con precisión, porque al emparejamiento no le importa el valor absoluto, solo que el error cambie de signo.

Las 1058 ventanas se condensaron en 283 parejas de ida y vuelta. Son esas parejas, y no las ventanas en bruto, las que sostienen la estimación publicada.

La validación cruzada por cierre energético

Un segundo método, completamente aparte. Donde la ruta cierra un bucle sobre su punto de partida, cada metro subido es también un metro bajado, así que la gravedad se anula en el conjunto del bucle. Lo que el atleta metió como trabajo de pedaleo tiene que salir como resistencia del aire y resistencia a la rodadura, y puedes resolver el balance energético de todo el bucle para el CdA en un solo paso, sin usar nada de la lógica de ventanas anterior.

Ese método devolvió 0.234, alrededor de un 9% por encima de la estimación emparejada. Es la dirección esperada: cada frenada en cuatro horas tira energía que el balance le atribuye al aire. Lo publico como validación cruzada del signo y del orden de magnitud, no como estimación rival, y me preocuparía si hubiera salido más bajo.

La dispersión

La estimación emparejada es una mediana, y la forma honesta de leerla es junto con su dispersión: la mitad central de las parejas cae entre 0.200 y 0.233.

Un detalle propio de este archivo. El motor resuelve cada archivo dos veces, una con el viento medido de ese día y otra suponiendo que no hay viento, y se queda con la más ajustada. Para Hamburgo se quedó con la de sin viento, porque meter el viento medido empeoraba la dispersión. En un recorrido de ida y vuelta ese es el resultado esperado, porque el emparejamiento ya ha cancelado casi todo el viento.

Nunca debían ser iguales

Esta es la parte que casi todo el marketing aero se salta, y es la que decide si ese 0.8% significa algo.

El túnel midió una posición, a un ángulo de guiñada, a una velocidad, sobre un soporte, durante lo que dura una pasada. El archivo de carrera cubre 4.3 horas en las que cambió de posición cientos de veces, se encontró ángulos de guiñada en todo el rango que le dio el día, rodó sobre asfalto real y se cansó. No son dos intentos de la misma medición. Son dos magnitudes distintas que resultan estar muy relacionadas.

Si hubieran salido exactamente iguales, la reacción correcta sería la sospecha, no la celebración. Un ciclista que mantenga su posición de túnel perfectamente durante cuatro horas no existe.

Entonces, ¿qué compra ese 0.8%? Dice que el método del archivo de carrera no arrastra un error sistemático lo bastante grande como para importar, y que su posición media en carrera se parece a la que llevó al túnel. Es un resultado real y útil. No es "AeroPacer tiene una precisión del 0.8%", y esa frase no la voy a imprimir.

Qué tendría que pasar para que esto fuera suerte

Cuatro cosas podrían haber producido un número así de ajustado por accidente, y deberías contrastarlas todas con el resultado.

Un atleta es un atleta. Esto es n = 1. Es una comprobación, no un estudio de validación. El estudio de validación es el backtest de 60 carreras, y de ahí salen de verdad las afirmaciones de precisión de esta web.

La estimación puntual es más fina que su propia dispersión. La mitad central de las parejas va de 0.200 a 0.233, alrededor del 15% de la mediana. Que una estimación puntual caiga a un 0.8% del túnel es en parte suerte, y la afirmación que los datos sí sostienen es la más débil y más útil: el valor del túnel cae cómodamente dentro de la dispersión de la estimación, cerca del centro.

La resistencia a la rodadura y la masa son supuestos, y se canjean contra la aerodinámica. El cálculo usó 80 kg en total y Crr 0.0040. A su velocidad de carrera, un error de Crr de 0.0005, que es una cantidad de incertidumbre de lo más normal sobre un neumático en un firme desconocido, mueve la estimación de CdA unos 0.005, tres veces la diferencia que se está celebrando. Un error de 2 kg en la masa del sistema la mueve unos 0.001. La coincidencia es más fina que los supuestos que hay debajo, y quien anuncie un resultado aero por debajo del 1% sin decir qué supuso sobre la rodadura no te está contando lo suficiente.

Hamburgo es un archivo agradecido. Llano, ida y vuelta, un esfuerzo largo y estable. Eso está cerca del mejor caso para este método. Un recorrido con desnivel, una carrera con draft legal o un ciclista que se pasó el día incorporado darían todos una estimación peor, y el motor marca esos archivos en lugar de hacer como si nada.

Una mirada independiente más

Su Kona 2024, pasado por un método anterior y más tosco de balance energético de toda la carrera, salió en 0.205. Otro recorrido, otro año, otras matemáticas, un 3.4% por debajo del túnel.

Tres caminos independientes hasta el área frontal del mismo atleta, a partir de carreteras de tres continentes y un laboratorio, todos entre 0.205 y 0.214. Ninguno coincide exactamente con los otros. Todos coinciden en qué clase de ciclista es.

Qué significa esto si no eres Pengcheng Li

La afirmación útil es estrecha, así que aquí va lo más estrecha que puedo dejarla.

Deducir el CdA de un archivo de carrera decente te deja lo bastante cerca de una medición de túnel como para que la diferencia sea menor que las cosas sobre las que ya dudas, como tus neumáticos y tu peso real de sistema. Para elegir un objetivo de pacing, con eso basta. Para decidir si un casco es 3 W mejor que otro, no basta, y ningún archivo de carrera suelto lo será nunca, te vendan lo que te vendan.

Un túnel de viento cuesta dinero y una cita. El archivo de potencia no cuesta nada, porque ya lo tienes.

Notas sobre fiabilidad

• Todos los números de aquí salen del informe del túnel y de la estimación que el motor guardó para ese archivo. Nada está redondeado a mi favor: 0.8% es 0.0017 sobre 0.2123, y 0.0017 son unos 2 W a 45 km/h en el aire del túnel.
• La configuración del túnel se emparejó con el material del día de carrera antes de ejecutar la comparación, y el resultado de la configuración alternativa está publicado arriba.
• El archivo de carrera no se usó nunca para ajustar nada. La versión del motor que produjo 0.214 es la que corre en esta web.
• La longitud exacta de las ventanas y los umbrales de rechazo por rumbo y guiñada forman parte del motor y no se publican. Todos los números que cambian el resultado sí: 1058 ventanas, 283 parejas, 80 kg, Crr 0.0040, mediana 0.214, mitad central de 0.200 a 0.233, cierre energético 0.234.
• Pengcheng Li aparece aquí con su nombre y con su permiso. Su archivo de carrera no se publica.