Túnel de viento frente a archivo de potencia: el mismo CdA medido dos veces, un 0.8% de diferencia

Publicar un número de CdA sale barato, comprobarlo sale caro. Todos los productos aero del mercado dan uno. Casi ninguno te dice contra qué se midió.

Así que aquí está el mío, contrastado con el único instrumento que zanja la discusión.

Pengcheng Li es uno de los atletas que entreno y tiene 8 h 17 min en distancia completa. En enero de 2026 llevó su material de carrera al túnel de viento de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Hong Kong (HKUST) y probó varios cascos aero y juegos de ruedas. Seis meses después compitió en el IRONMAN Hamburg. Tomé el archivo de potencia de esa carrera, se lo pasé a AeroPacer y dejé que el motor calculara su área de arrastre sin ver en ningún momento el resultado del túnel.

Un 0.8%, unos 2 W. Es un número bonito, pero visto solo es fácil malinterpretarlo. El resto del artículo lo desmonta.

Todo depende de que el material coincida

Un túnel de viento no mide a un atleta. Mide a un atleta con un montaje concreto, y cambiar una sola pieza cambia la respuesta. Así que la comparación solo es honesta si la configuración del túnel es la que llevó realmente en carrera.

De todas esas configuraciones, la que coincide con el día de carrera es el cuadro Trek, el casco Van Rysel, una rueda delantera 108 con lenticular detrás, perneras acanaladas, el mono nuevo y, esto es clave, un dorsal normal. Esa elección la marcó lo que llevaba puesto en Hamburgo, no qué número se acercaba más.

Esto importa porque otra de las configuraciones era idéntica salvo por un dorsal aero, y dio 0.2105. Frente a esa, el archivo de carrera no se desvía un 0.8% sino un 1.7%. Podría haber citado cualquiera de las dos. Elegir según el material del día de carrera es la única regla defendible, y aquí da la casualidad de que no me cuesta nada, pero tienes que saber que existen los dos números.

Qué midió el túnel

Un único punto: 0° de guiñada, 45 km/h, balanza de fuerzas, posición fija. Se hizo dos veces, y las dos pasadas dieron 0.2123. Esa repetibilidad es justo lo que convierte al túnel en la referencia.

Y es también, como veremos, justo la razón por la que no puede ser toda la verdad.

Qué midió el archivo de carrera

El motor resuelve la misma ecuación de potencia que usa todo el mundo, solo que al revés. Hacia delante, conoces la resistencia de un ciclista y calculas la potencia necesaria para mantener una velocidad. Hacia atrás, conoces la potencia y la velocidad y despejas la resistencia. La ecuación no es lo difícil. Lo difícil es que en una carretera real hay cuatro cosas que la contaminan:

1. El viento. Lo que cuenta es el aire que encuentra el ciclista, no la velocidad respecto al suelo. El viento de las estaciones meteorológicas se mide a 10 m de altura y hay que corregirlo a la altura a la que va el ciclista.
2. La pendiente. Un punto porcentual de error en la pendiente se come todo el término aerodinámico a velocidades de fondo.
3. La posición. Un atleta con cuatro horas de carrera en las piernas no mantiene la posición que tenía en el túnel.
4. Ir a rueda y frenar. Las dos cosas introducen en silencio potencia que la ecuación no puede ver.

Esto es lo que hace el motor para controlarlas.

Divide la salida en ventanas cortas de longitud fija y se queda solo con las que se portan bien: velocidad estable, potencia válida y ciclista realmente en marcha. Las ventanas con un cambio de rumbo dentro se descartan, porque una curva implica a la vez un cambio de posición y una frenada. También se descartan las que superan un umbral de guiñada, porque el CdA depende de la guiñada y solo tiene sentido agrupar las muestras con guiñada baja. Si la velocidad cambió a lo largo de una ventana, la diferencia de energía cinética se devuelve al balance de fuerzas en lugar de dejar que contamine el término de resistencia.

Así quedaron 1058 ventanas aprovechables del archivo de Hamburgo.

Emparejamiento ida y vuelta

Y ahora la parte que hace el trabajo de verdad. El recorrido ciclista de Hamburgo te lleva por las mismas carreteras en los dos sentidos, así que la mayoría de ventanas tiene su reflejo: el mismo tramo de asfalto, en sentido contrario. Empareja esas dos, haz la media, y las dos mayores fuentes de error se anulan entre sí. Una pendiente leída algo más empinada en un sentido se lee algo más suave en el otro. Un viento de cola que maquilla la estimación de resistencia en un sentido la penaliza en el otro. Ninguno de los dos tiene que medirse a la perfección, porque al emparejamiento no le importa el valor absoluto, solo que el error cambie de signo.

Las 1058 ventanas se condensaron en 283 parejas de ida y vuelta. Son esas parejas, y no las ventanas en bruto, con las que se construye la estimación publicada.

Validación cruzada por cierre energético

Un segundo método, totalmente independiente. Donde el recorrido vuelve a su punto de partida cerrando un bucle, cada metro de subida es también un metro de bajada, así que la gravedad suma cero en el conjunto del bucle. El trabajo que el atleta metió pedaleando tiene que irse en resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura, así que puedes despejar el CdA del balance energético de todo el bucle en un solo paso, sin nada de la lógica de ventanas anterior.

Ese método dio 0.234, alrededor de un 9% más que la estimación emparejada. Es la dirección esperada: cada frenada de esas cuatro horas disipa energía que el balance atribuye al aire. Lo publico como validación cruzada del signo y del orden de magnitud, no como estimación rival, y me preocuparía si hubiera salido más bajo.

La dispersión

La estimación emparejada es una mediana, y la forma honesta de leerla es junto con su dispersión: la mitad central de las 283 parejas cae entre 0.200 y 0.233.

Un detalle propio de este archivo. El motor resuelve cada archivo dos veces, una con el viento medido ese día y otra suponiendo que no hay viento, y se queda con la solución más ajustada. En Hamburgo se quedó con la solución sin viento, porque meter el viento medido empeoraba la dispersión. En un recorrido de ida y vuelta es lo esperable, porque el emparejamiento ya ha anulado la mayor parte del viento.

Nunca tenían que ser iguales

Esta es la parte que casi todo el marketing aero se salta, y es la que decide si ese 0.8% significa algo.

El túnel midió una sola posición, con un solo ángulo de guiñada y a una sola velocidad, sobre un soporte y durante lo que dura una pasada. El archivo de carrera cubre 4.3 horas en las que cambió de posición cientos de veces, se encontró con todos los ángulos de guiñada que le deparó el día, rodó sobre asfalto real y se cansó. No son dos intentos de la misma medición. Son dos magnitudes distintas que resultan estar muy relacionadas.

Si hubieran salido exactamente iguales, la reacción correcta sería la sospecha, no la celebración. Un ciclista que mantenga a la perfección su posición de túnel durante cuatro horas no existe.

Entonces, ¿qué demuestra realmente ese 0.8%? Dice que el método del archivo de carrera no arrastra un error sistemático lo bastante grande como para importar, y que su posición media en carrera se parece a la que llevó al túnel. Es un resultado real y útil. No quiere decir «AeroPacer tiene una precisión del 0.8%», y esa frase no la voy a escribir.

Qué tendría que pasar para que esto fuera suerte

Hay cuatro cosas que podrían haber dado un número tan ajustado por pura casualidad, y deberías tenerlas todas en cuenta al juzgar el resultado.

Un atleta es solo un atleta. Esto es n = 1. Es una comprobación, no un estudio de validación. El estudio de validación de verdad es el de la reproducción de 64 archivos de potencia reales, y es de ahí de donde salen realmente las cifras de precisión que da esta web.

La estimación puntual es más precisa que su propia dispersión. La mitad central de las parejas va de 0.200 a 0.233, alrededor del 15% de la mediana. Que una estimación puntual caiga a un 0.8% del túnel es en parte suerte, y lo que los datos sí respaldan es una afirmación más modesta y más útil: el valor del túnel cae holgadamente dentro de la dispersión de la estimación, cerca del centro.

La resistencia a la rodadura y la masa son supuestos, y se compensan con la resistencia aerodinámica. El cálculo usó 80 kg en total y Crr 0.0040. A su velocidad de carrera, un error de Crr de 0.0005, una incertidumbre de lo más normal con un neumático sobre un firme desconocido, mueve la estimación de CdA unos 0.005, tres veces la diferencia que se está celebrando. Un error de 2 kg en la masa del conjunto la mueve unos 0.001. La coincidencia es más fina que los supuestos en los que se apoya, y quien anuncie un resultado aero por debajo del 1% sin decir qué ha supuesto sobre la resistencia a la rodadura no te está contando lo suficiente.

Hamburgo es un archivo agradecido. Llano, ida y vuelta, un esfuerzo largo y estable. Es casi el mejor escenario posible para este método. Un recorrido con desnivel, una carrera con drafting permitido o un ciclista que se pasó el día erguido darían una estimación peor, y el motor marca esos archivos en lugar de hacer como si nada.

Una mirada independiente más

Su carrera de Kona 2024, calculada con un método anterior y más rudimentario de balance energético sobre toda la carrera, dio 0.205. Otro recorrido, otro año, otro cálculo, un 3.4% por debajo del túnel. Además, el material de ese día no era necesariamente el del túnel, así que este número solo indica la dirección.

Tres métodos, carreras en dos continentes y un laboratorio en Hong Kong, y todos caen entre 0.205 y 0.214. Ninguno coincide exactamente con otro, pero todos apuntan al mismo rango.

Qué significa esto si no eres Pengcheng Li

Esta vez, el CdA deducido del archivo de carrera quedó más cerca del túnel que la incertidumbre de datos que nadie mide con precisión, como la resistencia a la rodadura o el peso real del conjunto. La comprobación de un solo atleta no puede garantizarte que tú quedes igual de cerca, pero para fijar un objetivo de pacing esta precisión basta. Para decidir si un casco es 3 W mejor que otro, no basta: un solo archivo de carrera no puede distinguir una diferencia tan pequeña.

Esta vez comprobé mi propio número en un túnel de viento. El próximo archivo que merece la pena comprobar es el tuyo.

Sobre la fiabilidad

• Todos los números de este artículo salen del informe del túnel y de la estimación que el motor tiene guardada para ese archivo. El 0.8% es 0.0017 dividido entre 0.2123, y 0.0017 son unos 2 W a 45 km/h con el aire del túnel.
• La configuración del túnel se eligió según el material del día de carrera antes de hacer la comparación, y el resultado de la configuración alternativa está publicado arriba.
• El archivo de carrera no se usó nunca para ajustar nada. La versión del motor que dio 0.214 es la que usa esta web.
• La longitud exacta de las ventanas y los umbrales de rechazo por rumbo y guiñada forman parte del motor y no se publican. Todos los números que cambian el resultado sí: 1058 ventanas, 283 parejas, 80 kg, Crr 0.0040, mediana 0.214, mitad central de 0.200 a 0.233, cierre energético 0.234.