Wie stellst du deine Aeroposition ein? Kopf, Schultern, Ellbogen, Rücken und wie lange du sie hältst

Wenn du bei deiner nächsten langen Fahrt in der dritten Stunde bist, schau kurz nach unten auf deinen Schatten.

Ist der Kopf eingezogen, oder ragt er hoch in den Wind? Sind die Schultern nach innen genommen, oder stehen sie so breit wie der Lenker? Ist der Rücken eine glatte Linie, oder knickt er in mehreren Stücken ab? Viele kennen ihre Sitzposition nur von Rennfotos, und die meisten davon entstehen kurz nach dem Start, wenn man noch am frischesten ist.

Diese Fragen lohnen sich, weil beim Radfahren rund 80% des Luftwiderstands vom Fahrer kommen. Rahmen, Laufräder und Anbauteile zusammen machen nur etwa 20% aus. Die Hersteller verkaufen „Free Speed“ sehr geschickt, ein Laufradsatz kostet schnell einen vierstelligen Betrag, aber die größte Fläche im Wind ist immer dein Körper, und eine Positionsänderung kostet meistens keinen Cent.

Lohnt sich der Aufwand für die Aerodynamik?

Die Leistung, die du brauchst, um die Luft wegzuschieben, steigt mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Senkst du den CdA um 10%, sparst du also umso mehr, je schneller du fährst. Hier die eingesparte Leistung, wenn der CdA in der Ebene und ohne Wind von 0.30 auf 0.27 sinkt:

Bei 40 km/h sind das 25 W. Wer schon seit Jahren trainiert, braucht für 25 W mehr FTP oft eine ganze Saison oder länger. Bei 20 km/h sind es nur 3 W, das spürst du kaum. Wenn du Rennen mit vielen Höhenmetern fährst oder dein Schnitt meist unter 30 km/h liegt, kümmere dich zuerst um Leistung und Gewicht. Den Rest dieses Artikels kannst du später lesen.

Was CdA ist und wie viele Minuten 0.01 wert ist, habe ich in „Was ist CdA?“ erklärt. Hier geht es direkt um die Position.

Kopf: Helm und Rücken bilden eine Linie

Der Kopf sitzt ganz vorn und ganz oben im System aus Fahrer und Rad. Hebst du ihn, ist das, als würdest du einen Schirm aufspannen. Am häufigsten passiert das, wenn du müde wirst: Das Kinn schiebt sich nach vorn, die Augen schauen geradeaus nach vorn.

So korrigierst du es: Zieh den Kopf ein Stück zurück, sodass das Helmheck der Linie deines oberen Rückens folgt. Zieh ihn aber auch nicht so weit ein, dass du ständig auf den Vorbau starrst. Dann steht das Helmheck nach oben ab, und die Straße siehst du auch nicht mehr. Genau deshalb tragen Profis den Aerohelm oft sehr hoch, mit der Kante knapp über den Augenbrauen: Ist der Kopf tief, muss der Helm hoch sitzen, damit die Augen noch die Straße vor dir sehen.

Schultern: Von vorn gesehen schmaler werden

Schau dir einen Profi von vorn an. Die Schultern wirken nach innen gezogen, der ganze Oberkörper ist zu einem kleinen Paket zusammengefaltet. Je breiter dich der Wind sieht, desto größer ist der Widerstand.

Den meisten Hobbyathleten fehlt die Beweglichkeit im Oberkörper, die Schultern stehen ganz von selbst nach außen, wie bei einem Linebacker im American Football. Die Schultern einzurollen musst du trainieren: Such das Gefühl zuerst auf dem Rollentrainer vor dem Spiegel, Schultern leicht nach vorn und innen nehmen, den oberen Rücken leicht rund machen. Dann verlängerst du nach und nach die Zeit, die du die Haltung hältst.

Ellbogen: am leichtesten zu ändern, am leichtesten übertrieben

Stellst du die Armpolster am Auflieger enger, wird auch deine Stirnfläche kleiner. An keiner Stelle der Position kannst du so einfach etwas ändern. Armschalen mit höherem Rand halten den Unterarm fest, helfen dir, die Schultern eingerollt zu halten, und du liegst stabiler.

Stehen die Ellbogen zu eng, wird das Rad schwer zu kontrollieren. Bei Seitenwind oder schlechtem Belag willst du dann die Auflieger loslassen und zurück an den Basislenker. Passiert das auf 180 km oft genug, ist alles wieder weg, was du durch die engere Stellung gespart hast. Stell die Ellbogen deshalb schrittweise enger, und fahr nach jedem Schritt erst ein, zwei lange Einheiten auf einer Strecke, die du kennst. Erst wenn du das Rad sicher im Griff hast, gehst du weiter.

Rücken: Tiefer ist nicht automatisch schneller

Nach dieser Logik müsste ein möglichst flacher, tiefer Rücken auch am schnellsten sein. So einfach ist es in der Praxis nicht.

Je flacher der Rücken, desto kleiner der Hüftwinkel. Der Oberschenkel stößt beim Hochziehen an den Bauch, und die Leistung sinkt. Eine Laborstudie aus dem Jahr 2020 hat 11 trainierte Radfahrer getestet: Mit dem flachsten Oberkörper lag ihre Schwellenleistung 16 W unter der in ihrer gewohnten Position. In dieser Studie hat der geringere Luftwiderstand die 16 W noch wettgemacht, gemessen wurde aber ein kurzes Zeitfahren. Auf der Langdistanz dauert die Radstrecke fünf, sechs Stunden, danach kommen noch 42 km Laufen. Ob man denselben Winkel so lange halten kann, hat über diese Dauer noch niemand im Experiment untersucht.

Aerodynamik ist außerdem sehr individuell. Gehen zwei Fahrer 2 cm tiefer, wird der eine schneller, beim anderen ändert sich nichts. Körperbau und das Zusammenspiel mit Rad und Luft sind bei jedem anders. Deshalb siehst du manche Profis höher sitzen als andere. Das heißt nicht unbedingt, dass sie Schmerzen scheuen. Manche haben es gemessen, und etwas höher war bei ihnen schneller.

Die schnellste Position ist die, die du halten kannst

Eine schöne tiefe Position, aus der du alle zehn Minuten hochkommen musst, um den Rücken zu strecken, ist über das ganze Rennen gerechnet nicht aerodynamisch. Im Rennen zählt, ob du in der vierten und fünften Stunde noch in den Aufliegern liegst und ob deine Beine nach dem Rad noch laufen können.

Auch Profis lagen nicht von Anfang an so tief. Ihr Körper hat sich über Jahre und tausende Stunden daran gewöhnt. Die Position musst du also trainieren wie deine FTP: In den langen Einheiten verlängerst du die Zeit in den Aufliegern Abschnitt für Abschnitt, dazu kommen Mobilität für Hüftbeuger und Brustwirbelsäule und Rumpftraining. In den ersten Wochen mit einer neuen Position sind ein steifer Nacken und ein verspannter unterer Rücken normal. Lass deinen Körper sich erst anpassen, bevor du entscheidest, ob es noch tiefer geht.

Wie erkennst du, ob die neue Position schneller ist?

Ohne Windkanal hast du immer noch deine Leistungsdateien. Sobald dein Radcomputer verbunden ist, berechnet AeroPacer automatisch einen CdA für Fahrten im Freien, die flach und gleichmäßig genug sind und bei denen du allein gefahren bist (welche Fahrten das sind, steht in „Radcomputer verbunden, und welche Fahrten ergeben jetzt einen CdA?“). Nach einer Positionsänderung kannst du auf drei Arten vergleichen:

• Vorher und nachher jeweils mehrere Fahrten. Eine einzelne Fahrt hängt vom Wind und von den Straßenverhältnissen an dem Tag ab. Sammle vor und nach der Änderung jeweils ein paar Fahrten, möglichst auf derselben Route und mit demselben Material, und schau, ob der CdA-Trend nach unten geht.
• Nur den Abschnitt in der neuen Position rechnen. Markier diesen Abschnitt in der Kurve der Fahrt, dann wird der CdA nur daraus berechnet. Einfahren, Stadtverkehr und Ampeln davor und danach fließen nicht mit ein.
• Prüfen, ob die zweite Rennhälfte höher liegt. Lass die erste und die zweite Hälfte einer Renndatei getrennt rechnen. Liegt die zweite Hälfte ein paar Prozent über der ersten, hat meist die Position nicht mehr gehalten.

Wo deine Zahl einzuordnen ist, kannst du mit „Welcher CdA ist gut?“ vergleichen.

Wenn du das nächste Mal in der dritten Stunde bist, schau wieder auf deinen Schatten. Ob er noch dieselbe Form hat wie kurz nach dem Start, ist wichtiger als die Frage, wie tief er ist.