¿Cómo se ajusta la posición aero? Cabeza, hombros, codos, espalda y cuánto tiempo la aguantas

La próxima vez que vayas por la tercera hora de una salida larga, baja la vista y mira tu sombra en el suelo.

¿La cabeza va metida o levantada, haciendo frente al viento? ¿Los hombros van cerrados hacia dentro o abiertos tan anchos como el manillar? ¿La espalda forma una línea continua o se dobla por tramos? Mucha gente solo ha visto su posición en las fotos de carrera, y casi siempre en las de los primeros kilómetros, cuando mejor está.

Merece la pena hacerse estas preguntas porque, al rodar, alrededor del 80% de la resistencia aerodinámica viene del ciclista; el cuadro, las ruedas y los componentes, todo junto, se quedan con un 20% más o menos. Las marcas saben vender «velocidad gratis», y un juego de ruedas se va fácilmente a varios miles, pero lo que más superficie frontal pone al viento siempre ha sido tu cuerpo, y ajustar la posición casi nunca cuesta nada.

¿Merece la pena preocuparte por la aerodinámica?

La potencia que hace falta para apartar el aire crece con el cubo de la velocidad, así que, con el mismo 10% menos de CdA, cuanto más rápido vas, más ahorras. Esto es lo que ahorras al bajar el CdA de 0.30 a 0.27 en llano y sin viento:

A 40 km/h ahorras 25 W. Para alguien que lleva varios años entrenando, subir 25 W de FTP puede costarle una temporada entera o más. A 20 km/h solo ahorras 3 W, casi imperceptible. Si compites en carreras con mucho desnivel positivo o tu media suele quedar por debajo de 30 km/h, ocúpate primero de la potencia y el peso; el resto de este artículo puede esperar.

Qué es el CdA y cuántos minutos vale 0.01 de diferencia ya lo expliqué en «¿Qué es el CdA?», así que aquí voy directo a la posición.

Cabeza: que el casco y la espalda formen una sola línea

La cabeza es lo que va más adelante y más arriba de todo el conjunto de ciclista y bici; si la levantas, es como abrir un paraguas. Lo más habitual es que, con el cansancio, la barbilla se vaya hacia delante y la mirada quede clavada al frente.

Para corregirlo, mete un poco la cabeza hacia atrás, de modo que la cola del casco siga la línea de la parte alta de la espalda. Pero no te pases y te quedes con la vista clavada en el manillar: la cola del casco se levanta y además no ves la carretera. Por eso los profesionales suelen llevar el casco aero bastante alto, con el borde por encima de las cejas: si metes la cabeza, el casco tiene que ir alto para que los ojos vean la carretera.

Hombros: vistos de frente, hazte más estrecho

Si miras de frente a un profesional, parece que lleva los hombros cerrados hacia dentro, con todo el tronco recogido en muy poco espacio. Cuanto más ancho te ve el viento, más resistencia.

La mayoría de los amateurs no tienen suficiente movilidad en el tronco, y los hombros se abren solos, como un linebacker de fútbol americano. Cerrar los hombros se entrena: primero busca la sensación en el rodillo delante de un espejo, con los hombros un poco hacia delante y hacia dentro y la parte alta de la espalda ligeramente arqueada, y después alarga poco a poco el tiempo que la mantienes.

Codos: lo más fácil de ajustar, y lo más fácil de pasarse

Si estrechas la distancia entre las almohadillas de los acoples, la superficie frontal se reduce con ella; es lo más fácil de tocar de toda la posición. Unas cazoletas con el borde más alto sujetan el antebrazo, te ayudan a mantener los hombros cerrados y además la posición se siente más estable.

Si cierras demasiado los codos, la bici se vuelve difícil de controlar y, con viento lateral o el firme irregular, te entran ganas de soltar los acoples y agarrar el manillar. Si en 180 km los sueltas muchas veces, devuelves todo lo que habías ganado al estrechar. Por eso los codos se cierran por etapas: cada vez que los cierres, haz una o dos salidas largas por carreteras que conozcas y, cuando tengas claro que controlas la bici, sigue cerrando.

Espalda: más bajo no siempre es más rápido

Siguiendo la lógica anterior, cuanto más plana y baja la espalda, más rápido deberías ir. En la práctica no es tan simple.

Cuanto más plana la espalda, más se cierra el ángulo de la cadera: al subir, el muslo choca con el abdomen y la potencia que sacas baja. Un estudio de laboratorio de 2020 con 11 ciclistas entrenados encontró que, en la posición con el tronco más plano, la potencia umbral era 16 W menor que en la posición a la que estaban acostumbrados. En ese estudio, la reducción de resistencia aerodinámica todavía compensaba esos 16 W, pero lo que medía era una contrarreloj corta. El segmento de bici de una distancia completa dura cinco o seis horas, y al bajarte quedan 42 km a pie; nadie ha hecho todavía un experimento de esa duración para ver si ese mismo ángulo se aguanta tanto tiempo.

La aerodinámica también es muy individual. Bajando los mismos 2 cm, unos van más rápido y a otros no les cambia nada: el cuerpo de cada uno, y cómo encaja con la bici y con el aire, es distinto. Por eso verás a algunos profesionales que van más altos que otros. No necesariamente es porque les duela: algunos lo han medido y, un poco más altos, van más rápido.

La posición más rápida es la que puedes mantener

Una posición baja y bonita, si cada diez minutos tienes que incorporarte a estirar la espalda, no es aerodinámica cuando sumas toda la carrera. Lo que cuenta en carrera es si a la cuarta y la quinta hora sigues acoplado, y si al bajar de la bici las piernas todavía te dan para correr.

Los profesionales tampoco empezaron tan bajos: son años y miles de horas de ir acostumbrando el cuerpo. Así que la posición se entrena igual que el FTP: en las salidas largas, alarga tramo a tramo el tiempo que vas sobre los acoples, y acompáñalo de movilidad de flexores de cadera y columna torácica y de trabajo de core. En las primeras semanas con una posición nueva es normal que te duela el cuello o notes la zona lumbar cargada; deja primero que el cuerpo se adapte y luego decide si bajas más.

¿Cómo saber si la nueva posición es más rápida?

Sin túnel de viento, te queda el archivo de potencia. Con el ciclocomputador vinculado, AeroPacer calcula automáticamente el CdA de las salidas en exterior lo bastante llanas y constantes y hechas en solitario (qué salidas lo dan lo explico en «Con el ciclocomputador ya vinculado, ¿qué salidas dan un CdA?»). Después de cambiar de posición, puedes comparar de tres maneras:

• Haz varias salidas antes y después, y compara. Una sola salida depende del viento y del estado de la carretera de ese día. Acumula varias antes y después del cambio, con la misma ruta y el mismo material en lo posible, y mira si la tendencia del CdA baja.
• Calcula solo el tramo que hiciste con la nueva posición. Selecciona ese tramo en la gráfica de la salida y el CdA se calcula solo con él; el calentamiento, la ciudad y los semáforos de antes y después no se mezclan.
• Mira si sube en la segunda mitad de la carrera. Calcula por separado las dos mitades del archivo de carrera; si la segunda sale unos puntos porcentuales por encima de la primera, lo normal es que la posición ya no aguantara.

Si quieres saber dónde cae tu número, compáralo con «¿Cuál es un buen CdA?».

La próxima vez que vayas por la tercera hora, vuelve a mirar tu sombra. Que tenga la misma forma que al principio importa más que lo baja que vaya.