¿Cómo calcular tu CdA sin túnel de viento? Con un potenciómetro y un tramo de ida y vuelta basta

Mismo llano, misma persona, los mismos 200 W. A la ida, con 2 m/s de viento de cara, si metes la potencia media y la velocidad media en la fórmula, sale un CdA de 0.371; a la vuelta, con viento de cola, sale 0.172. El CdA real de esta persona es 0.25.

Estos números los he simulado con el motor, pero en una carretera real te pasa exactamente lo mismo. Un túnel de viento mide la resistencia directamente, pero no todo el mundo puede asumir lo que cuesta una hora, en dinero y en tiempo; lo que tiene la mayoría es un potenciómetro y una carretera por la que rueda a menudo. Aquí explico cómo sacar, solo con esas dos cosas, un CdA del que te puedas fiar.

¿Por qué no basta con el cálculo más intuitivo?

En llano y a velocidad constante, la potencia que produces, descontadas las pérdidas de la transmisión, se va en dos cosas: apartar el aire y el rozamiento entre neumáticos y suelo. Escrito como ecuación:

Potencia × eficiencia de la transmisión = (½ × densidad del aire × CdA × velocidad² + coeficiente de resistencia a la rodadura × peso × g) × velocidad

La potencia, la velocidad y el peso los conoces; la densidad del aire se calcula con la temperatura y la altitud, y la resistencia a la rodadura se puede estimar más o menos según el modelo de neumático. La única incógnita que queda es el CdA. Es justo lo que hace el segundo cálculo de la calculadora de CdA.

El problema está en las tres condiciones: llano, velocidad constante y sin viento. En una carretera real, un poco de pendiente, una racha de viento o una frenada, la fórmula lo toma todo como parte de la resistencia aerodinámica. El viento es lo que más pesa, porque la resistencia aerodinámica depende de tu velocidad respecto al aire, mientras que el ciclocomputador registra tu velocidad respecto al suelo.

La primera reacción de mucha gente es «pues hago un tramo de ida y otro de vuelta y saco la media de los dos números». Así, el resultado sigue saliendo un 8% alto. El motivo es que el tramo con viento de cara lo haces más despacio y tardas más, y el de viento de cola lo haces rápido y tardas menos: los dos tramos no pesan lo mismo en el tiempo total, y la media directa los trata como si pesaran igual. Si haces el cálculo juntando la energía de toda la ida y vuelta, el error baja por debajo del 1%.

Esa idea de «calcularlo todo junto», llevada un paso más allá, es el método de la elevación virtual.

¿Qué es el método de la elevación virtual?

El método de la elevación virtual (virtual elevation, también llamado método Chung) lo propuso Robert Chung a principios de los años 2000. Plantea el problema al revés: si supongo un CdA, ¿qué pendiente «debería» tener la carretera en cada segundo de esta salida?

Con la potencia y la velocidad de cada segundo, restas la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las aceleraciones y frenadas, y la potencia que queda solo puede haberse ido en subir: si sobra, es subida; si falta, es bajada. Si acumulas a lo largo de la distancia la pendiente calculada en cada segundo, obtienes una «curva de altitud virtual».

La clave está aquí: si haces un circuito, o el mismo tramo de ida y vuelta, la altitud real de salida y de llegada es la misma. Si aciertas con el CdA, la elevación virtual vuelve a la misma altura en cada vuelta; si te quedas corto, la resistencia aerodinámica calculada no alcanza, la potencia que sobra se toma como subida y la curva sube vuelta a vuelta; si te pasas, la curva baja vuelta a vuelta.

Así que lo que tienes que hacer es sencillo: ajusta el CdA hasta que la elevación virtual vuelva al punto de partida en cada vuelta; ese número es tu CdA. El viento se anula entre la ida y la vuelta, la pendiente se anula porque cada vuelta acaba donde empezó, y las aceleraciones y frenadas ya están dentro de la ecuación. La función Aerolab del software libre Golden Cheetah sigue este mismo principio y te deja ajustarlo tú con un deslizador.

¿Cómo hay que rodar la prueba?

Con el método correcto, lo que decide si sale bien o mal es la calidad de los datos. Yo lo preparo así:

1. Busca la carretera. Un tramo de 1 a 3 km, con poco tráfico, sin semáforos y sin necesidad de frenar, donde puedas dar vueltas o hacer un cambio de sentido en cada extremo. Que tenga algo de desnivel no importa, la elevación virtual ya se ocupa de la pendiente; lo que no puede haber son paradas.
2. Elige la hora. A primera hora de la mañana suele haber menos viento. No hace falta que no sople nada, pero el viento no puede ir y venir: las rachas hacen que la ida y la vuelta no se anulen del todo.
3. Calibra el potenciómetro. Antes de salir, ponlo a cero (zero offset). Es el paso que más se olvida, y más abajo explico por qué importa tanto.
4. Cómo rodar. Haz el mismo tramo de 4 a 6 veces, en la misma posición que en carrera y sin ir a rueda en ningún momento; manos en los acoples, y solo te incorporas en los cambios de sentido. Mantén la potencia estable, pero puedes rodar a propósito a dos velocidades distintas; el motivo también está más abajo.
5. Grabación. Pon el ciclocomputador a grabar cada segundo y, al terminar, pésate con todo: tú, la bici, los bidones y todo lo que llevas puesto.

¿Qué puede desviar el número?

Aunque ruedes bien, hay tres cosas que pueden desviar el CdA calculado, y por el resultado no se nota hacia qué lado.

Equivocarte con la resistencia a la rodadura. El coeficiente de resistencia a la rodadura de la fórmula es una suposición: unos 0.004 para neumáticos de competición en buen firme y unos 0.005 para neumáticos de entrenamiento. A 37 km/h, equivocarte en 0.001 con ese coeficiente cambia el CdA en 0.012, alrededor de un 5%. Si ruedas a una sola velocidad, no hay forma de separar los dos: a una misma velocidad, la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura parecen la misma cuenta. Si haces varias pasadas a cada una de dos velocidades distintas y la resistencia a la rodadura está mal supuesta, las pasadas rápidas y las lentas dan CdA distintos; entonces ajustas la resistencia a la rodadura hasta que los dos grupos coincidan, y así sí se separan los dos coeficientes.

Un potenciómetro desviado. Si el potenciómetro marca un 2% de más, el CdA calculado sale un 2.4% alto. Los potenciómetros derivan cuando la temperatura cambia mucho, así que ponerlo a cero antes de salir, y otra vez a mitad de la prueba si ha cambiado la temperatura, sirve más que cualquier truco de cálculo.

Una posición distinta a la de carrera. En la prueba vas fresco y concentrado, y llevas una posición más baja que en la parte final de una carrera. El número que sale es el de tu «mejor posición»; si la aguantas en carrera es otra cuestión, que ya traté en «¿Cómo se ajusta la posición aero?».

¿Una prueba, o calcularlo en cada salida?

Si haces una prueba en serio con este método, obtienes un número muy bueno, pero solo vale para ese día, ese material y esa posición. Si cambias de casco o tocas los acoples, hay que repetirla.

AeroPacer lo resuelve con tus salidas de todos los días: con el ciclocomputador vinculado, de cada salida en exterior con potencia se eligen automáticamente los tramos llanos, estables y sin ir a rueda para estimar un CdA, se corrige el viento con la meteorología hora a hora de ese día y luego se combinan muchas salidas. Una sola salida no llega a la calidad de una prueba dedicada, pero cuando acumulas más de diez, el número es más estable que el de cualquier prueba aislada. Qué salidas dan un CdA lo explico en «Con el ciclocomputador ya vinculado, ¿qué salidas dan un CdA?».

Volvamos a los números del principio. 0.371 y 0.172 salen de la misma persona, el mismo día y los mismos 200 W; la única diferencia es si tienes en cuenta el viento o no. Lo difícil de calcular el CdA siempre han sido los datos; la fórmula en sí es sencilla.

Para seguir leyendo: «¿Qué es el CdA?» explica por qué importa este número; «¿Cuántos segundos ahorras cambiando de material?», cómo usarlo para tomar decisiones una vez calculado.